Rungis,
investir un paysage économique

Alice Riegert

Le texte ci-dessous est issu d’un travail de fin d’études soutenu à l’École de la nature et du paysage. Cette page n’inclut qu’une partie des documents graphiques publiés dans la revue papier.

Au XXe siècle, à la faveur de l’application des préceptes hygiénistes, les zones d’activités se développent à l’aide d’un outil inspiré de la charte d’Athènes1 (1933) : le zoning, ou sectorisation. Une logique fonctionnelle réorganise une partie des territoires en véritables machines logistiques. Durant l’après-guerre, cet urbanisme fonctionnaliste devient le mode dominant de production urbaine ; l’accélération du monde, permise par la généralisation de l’usage du pétrole, s’exprime en faisant abstraction du contexte géographique et naturel.

Rungis, archétype des paysages économiques

Le territoire de Rungis illustre la spécialisation des infrastructures et la fragmentation de la composition urbaine. Il témoigne de bouleversements majeurs depuis les années 1960, notamment avec l’arrivée du Marché d’intérêt national (MIN). Située à 7 km au sud de la capitale, également répartie entre la commune de Rungis (5 600 habitants) et Chevilly-Larue (19 200 habitants), cette étendue asphaltée de 234 hectares joue un rôle d’intérêt public dans un contexte d’approvisionnement alimentaire mondialisé. L’étalement urbain est venu encercler le marché repoussé en périphérie ; aujourd’hui au cœur d’un ensemble urbain habité, il s’inscrit dans la métropole du Grand Paris depuis 2016.

Depuis le milieu du siècle dernier, le plateau agricole de Longboyau accueille de nombreux équipements d’ampleur régionale ou nationale : aéroport d’Orly, autoroutes, puis le MIN et ses annexes, conçus aux normes du confort « moderne ». Sa double desserte routière et ferrée en fait un lieu de logistique idéal. Au fil du temps, d’autres éléments fonctionnels s’implantent pour bénéficier de cette situation stratégique : le plateau s’industrialise. De gigantesques moyens financiers, matériels et humains redessinent puis saturent le territoire. Aujourd’hui, la plaine de Montjean est le seul vestige apparent du passé fertile du plateau.

Un paysage économique en pleine mutation. Le nom de Rungis ne manque pas d’évoquer le Marché d’intérêt national. Cependant, celui-ci n’est pas la seule composante du tissu économique du territoire : il fait partie d’un ensemble d’activités, où de nombreux projets urbains sont en cours (en orange).
Des signes d’obsolescence :
destruction et mutation

Cet urbanisme montre des signes d’obsolescence. Le MIN et ses réseaux, « ville dans la ville » sectorisée par des plaques d’activités monofonctionnelles, décontextualisées et hors d’échelle, forment une vaste enclave au sein du Grand Paris en formation. Son incidence sur la vie locale et les milieux vivants est négligée. L’espace est scandé par de vastes infrastructures autoroutières qui ne répondent pas à l’évolution des mobilités ; la vie quotidienne est rythmée par les flux pendulaires et une hypermobilité débridée. La fragmentation nuit aux continuités écologiques et l’imperméabilisation intensive des sols engendre des îlots de chaleur, participant à l’inconfort de la métropole. À ces problématiques locales, typiques des paysages économiques, s’ajoutent des tendances globales plus lourdes : raréfaction de la ressource pétrolière, crise climatique, déclin de la biodiversité. Cet arrière-plan accroît l’urgence d’adapter nos espaces d’activités.

La rapidité et l’ampleur des mutations en cours obligent à repenser notre manière de concevoir la ville dans tous ses aspects, y compris fonctionnels et économiques. Le territoire de Rungis n’est pas exclu : de nouveaux projets émergent (Grand Paris Express2, cité de la Gastronomie3, opérations de logement4), qui sont autant de leviers potentiels pour repenser les rapports entre la plaque hermétique du MIN et son environnement habité.

Dans ce territoire programmé, le ralentissement de nos rythmes de vie, accompagné d’une reconnaissance de l’instabilité des processus naturels, pourrait proposer de nouvelles dynamiques sociales et écologiques. Le rééquilibrage de l’écosystème urbain exige en particulier d’accorder une place aux êtres vivants et à la liberté de leur déploiement spécifique. Ainsi, la transformation du territoire de Rungis par le projet de paysage propose un changement de paradigme de la zone d’activités, tant dans sa forme que dans sa pratique. Quel paysage pourrait venir se dessiner ?

Le rééquilibrage de l’écosystème urbain exige en particulier d’accorder une place aux êtres vivants et à la liberté de leur déploiement spécifique. Ainsi, la transformation du territoire de Rungis par le projet de paysage propose un changement de paradigme de la zone d’activités.

Ouvrir le temps, resserrer l’espace :
une stratégie processuelle

La modernisation et la globalisation ont bouleversé le site initial de Rungis, sans toutefois l’effacer totalement. Des espaces résiduels de pleine terre et de nature subsistent et peuvent amorcer un renouveau. La première intention est de repartir du socle, réceptacle du vivant et composante élémentaire de la cohérence géographique.

Pour envisager le projet, j’ai imaginé une démarche théorique sous la forme d’un processus de transformation du territoire. Le geste conceptuel consiste à faire émerger le sol vivant et à le prendre pour fil conducteur. Cette attitude expose trois intentions majeures : briser la vision descendante et hors-sol ; s’intéresser aux espaces interstitiels plutôt que prolonger un urbanisme parcellaire ; enfin, s’appuyer sur le « vide » comme élément central de projet. À l’inverse du « plein » (bâtiments, infrastructures et autres espaces minéralisés), il s’agit de l’espace non bâti restant, c’est-à-dire l’ensemble des espaces de pleine terre, principalement végétalisés. Véritables constellations d’espaces ouverts, poreux, ces interstices sont issus de la planification des « pleins ». Ils ont leur propre relation au temps, davantage rythmée par les processus spontanés.

La traduction dans le projet de paysage d’un processus conçu à l’échelle de l’ensemble du territoire (cf. bloc diagramme) s’effectue plus précisément sur la partie nord du MIN. Moins contraignant en matière de sécurité alimentaire, ce secteur a le plus important potentiel d’ouverture et d’investissement des lieux. Ce site sera le terrain d’expérimentations, proposant un nouveau modèle multifonctionnel, praticable et vivant de la zone d’activités. Une transformation capable de concilier l’ensemble des activités urbaines – et pas uniquement la fonction productive ou logistique. C’est en relocalisant la vie, humaine et non humaine (flore spontanée, petite faune urbaine, micro-organismes du sol, cycles naturels), que la conversion de la plateforme par le processus pourra s’enclencher. Le projet consiste en une stratégie d’infiltration du site par l’ouverture de brèches spatiales  ; mais aussi par un accompagnement, dans la durée, des grands projets d’aménagement à venir. Quatre temps viennent rythmer le processus.

C’est en relocalisant la vie, humaine et non humaine, que la conversion de la plateforme par le processus pourra s’enclencher. Le projet consiste en une stratégie d’infiltration du site par l’ouverture de brèches spatiales ; mais aussi par un accompagnement, dans la durée, des grands projets d’aménagement à venir.

Premier temps
Recomposition d’une géographie

2021. La direction des Routes d’Île-de-France (DiRIF) expérimente un nouveau plan de gestion des espaces résiduels de l’embranchement entre A6 et A106, en faveur de la biodiversité urbaine. Chevilly-Larue inaugure le parc de la Butte du Cornion, un boisement auparavant fermé au public. Constitué de remblais issus de la construction des autoroutes, à 20 m de hauteur, il offre un point de vue sur le réseau routier et le MIN.

Un réseau d’interstices de pleine terre se dessine parmi les tracés complexes et tentaculaires d’un échangeur autoroutier. Ces espaces représentent près de 60 hectares, un quart de la surface du MIN.

L’historique des photographies aériennes montre que depuis la construction des autoroutes et la plantation de ces « dépendances vertes », la végétation n’a pas connu de transformation majeure et s’est homogénéisée. Les formes sont restées figées dans le temps, à l’image de cette portion de territoire. L’enjeu est de proposer de nouvelles dynamiques végétales par la déclinaison des habitats et des micropaysages, au moyen d’une pratique de gestion différenciée basée sur l’économie du projet. Issue d’une considération de l’espace en épaisseur, tant aérien que souterrain, cette nouvelle gestion permettra d’enrichir le sol, aux horizons remaniés et lourdement dégradés par les chantiers de construction. En effet, le réseau routier mobilise des matériaux inertes en grande quantité pour sa construction, puis son entretien : remblais pour les sous-couches, granulats, bitume dérivé du pétrole et ciment comme liant hydraulique pour la couche roulante, etc. À titre d’indication, près de 30 000 tonnes de granulats sont nécessaires pour construire un kilomètre d’autoroute5.

Dans ces « îles », la gestion s’adapte à leurs caractéristiques propres (étendue, accessibilité, physionomie, microtopographie), afin de répondre aux différentes contraintes techniques. Cinq typologies d’îles apparaissent, avec des rôles précis : diversité des stades, des strates, îlots refuges, création de ressources et renouvellement du socle. Avec sa dimension expérimentale et l’incertitude de la dynamique végétale, cette nouvelle gestion ignore quel paysage se formera, mais elle en garantit la diversification.

Deuxième temps
Une mobilité décarbonée

2025. La ligne 14 sud du Grand Paris Express (GPE) entre en service ; Rungis est desservi par trois stations. La circulation sur les autoroutes est limitée à 70 km/h. Habitants et travailleurs délaissent peu à peu leurs véhicules pour les transports en commun et une mobilité plus active. Les flux piétons et cyclistes sont au cœur des réflexions d’aménagement.

Le processus s’accompagne d’un travail sur le déploiement des mobilités décarbonées. Deux continuités stratégiques apparaissent dans le fonctionnement urbain, imbriquées aux réseaux existants (gare GPE, schéma cyclable métropolitain, liaisons vertes).

L’échangeur, une recyclerie des mobilités. Émergence de la multimodalité sous la bretelle de péage : au croisement de la promenade de la Vanne qui mène de Chevilly-Larue au Pondorly, de la traversée du MIN, de la voie BHNS desservant la plaque Delta, Rungis et la plaine de Montjean, l’échangeur autoroutier se transforme.

La première est la promenade de la Vanne, une frange interstitielle située entre l’A106 et le boulevard circulaire du MIN. Abritant en sous-sol l’aqueduc de la Vanne, ce linéaire enherbé d’une trentaine de mètres d’épaisseur, sur plus de trois kilomètres, est inconstructible et clôturé. Le projet prévoit son ouverture et un cheminement qui dessert certaines plaques d’activités. Séquencée de densités végétales ponctuelles, la promenade diversifie les ambiances et les points de vue. Une deuxième continuité majeure vient s’y appuyer : la traversée du MIN, qui infiltre le cœur du marché. Pour articuler les deux tracés, un ouvrage stratégique est particulièrement intéressant : le péage principal du marché, un mastodonte de béton haut de sept mètres, composé de sept à douze voies. Au croisement de plusieurs flux, l’échangeur devient une recyclerie des mobilités.

Cette première brèche dans le marché s’accompagne d’un travail sur la végétation, afin d’apporter ombrage et confort. L’emprise de la traversée subit en effet une forte surchauffe urbaine. Après la déminéralisation de l’asphalte, de la terre végétale est apportée d’une microplateforme de terres fertiles créée sur place, qui recycle résidus de gestion et éléments de déconstruction. L’infiltration du marché propose une réorganisation des flux et un réaménagement de l’espace facilitant l’accueil du vivant : revêtement perméable, système de maintien de l’humidité dans le sol, fosses de plantation généreuses et essences adaptées à l’évolution climatique. Cycles naturels, vie logistique et vie urbaine cohabitent. À pied ou à vélo, habitants et travailleurs découvrent la flore spontanée mélangée aux plantations à proximité des pavillons, les grossistes discutent pendant leurs pauses sous l’abri des négoces, certains attendent leur bus à l’ombre des micocouliers ou des érables de Montpellier. En fin de journée, les espaces minéralisés se transforment en aires de jeux ou pistes sportives. L’activité ne se limite plus aux pics d’activités des différents pavillons ; l’espace devient accessible et mutualisé.

Troisième temps
Une hybridation des usages

Entre 2030 et 2035, de nouveaux quartiers sont livrés pour répondre à la crise du logement : plus de 2 000 habitants s’installent à Chevilly-Larue. Le centre-ville était jusqu’alors adossé au marché. À présent, leur mise en relation esquisse un espace public plus étendu. La bretelle de sortie du MIN laisse place à la végétation, la plateforme de terres fertiles s’ouvre au public et un ancien entrepôt devient un équipement de proximité.

Au nord du site, le centre de Chevilly-Larue condense la vie de la commune en accueillant les principaux équipements publics. Cette centralité est contrainte par la présence d’une bretelle autoroutière et le MIN. Malgré leur proximité, ces deux milieux actifs – l’un urbain, l’autre logistique – ne communiquent pas. Afin de dissoudre cette limite nette, la bretelle est recalibrée. Le vocabulaire austère de l’espace urbain actuel, entre murs de soutènement, glissières de sécurité et panneaux antibruit, laisse place à un talus végétalisé à la pente adoucie : de nouvelles îles prennent forme. En contrebas, la création d’une zone humide permet la diversification des habitats à l’aide d’un bassin de récupération des eaux de ruissellement. Dépassant l’ouvrage technique, celui-ci participe à la vie de l’espace public. En même temps, les bâtiments existants sont réhabilités pour l’accueil des usagers tout en conservant les espaces nécessaires à l’activité de la microplateforme de terre fertile. De nouveaux flux de biomasse alimentent la plateforme en matière organique avec un système de compostage collectif et de cyclologistique6. Enfin, un nouvel équipement de proximité devient l’interface entre le marché et les nouveaux espaces publics. Entrepôt laboratoire, le projet expérimente une restructuration de l’architecture logistique en proposant un lieu mixte, où flux et rencontres se recoupent, participant à la vie chevillaise.

Ce troisième temps rompt l’opposition entre nos espaces d’activités, techniques et fonctionnels, et nos espaces quotidiens. La coexistence de temporalités complémentaires rend la cohabitation envisageable. En dessinant de nouveaux lieux et liens urbains, cette deuxième brèche permet de tester la transformation d’une infime surface du MIN et amorce une reconversion élargie.

L’ouverture sur le grand paysage nous rappelle notre point de départ : les interstices, ces minces résidus dans un territoire saturé, sans lesquels le processus et tous les mouvements d’infiltration progressive n’auraient pas eu lieu.

Quatrième temps
Création d’espaces de vie du quotidien

2055. Le système d’approvisionnement alimentaire s’est réorganisé et relocalisé. Le MIN connaît une baisse d’activité significative ; certains entrepôts se vident. L’État souhaite céder une partie de son foncier devenu disproportionné. Après négociation, Chevilly-Larue devient propriétaire de la pointe nord du MIN. En contrepartie, la commune s’engage à respecter le plan national de reconquête des sols urbains dans ses projets d’aménagement. L’emprise monofonctionnelle laisse place à un quartier vivant, investi par la population locale.

Ce quatrième et dernier temps est le plus incertain. Le processus s’intensifie avec une conquête du MIN par la ville. La désimperméabilisation se poursuit à l’aide de nouvelles règles d’urbanisme où l’enjeu tant technique que politique a été compris :

• réduction d’un minimum de 30 % du taux d’artificialisation nette des sols ;
• zéro rejet des eaux pluviales dans les réseaux d’assainissement ;
• planification fine des microcontinuités écologiques et mise en place de trames brunes ;
• alternative à la terre végétale par le recyclage et la fertilisation du sol urbain inerte ;
• amélioration de la valeur écologique des parcelles avec un coefficient de biotope supérieur à 0,5 ;
• bioconstruction et valorisation du cohabitat.

Une portion de la plaque d’activités devient un quartier habité intégrant de fortes préconisations écologiques. Certains entrepôts sont restructurés, d’autres se retirent. Sur cette réserve foncière précieuse, déjà viabilisée, proche du centre-ville et du métro, de nouveaux logements apparaissent. L’important n’est plus le nombre de locaux ni la surface des bureaux : on valorise la qualité des milieux et la place accordée aux êtres vivants. Ce nouveau quartier donne droit à un paysage de qualité – qui allie patrimoine naturel, espace naturel de proximité et confort –, accessible au plus grand nombre.

S’investir dans son lieu de vie.
De futurs habitants prennent part
à la transformation du site.

L’aboutissement du processus permet la transformation d’un morceau de plaque en différents lieux plus poreux et composites, renversant la perception de nos espaces d’activités. Pour autant, il ne serait pas envisageable sans de réelles volontés politiques, issues d’un regard attentif aux paysages « du quotidien ». Ceux-ci ne seraient plus des paysages banalisés et délaissés de la fabrique urbaine. Ainsi, le MIN de Rungis participerait aux réseaux de continuités écologiques et « récréatives » de la métropole. L’ouverture sur le grand paysage nous rappelle notre point de départ : les interstices, ces minces résidus dans un territoire saturé, sans lesquels le processus et tous les mouvements d’infiltration progressive n’auraient pas eu lieu. Extrêmement nombreux sur l’entendue métropolitaine, ils révèlent une multitude de trames et de tissages possibles à l’échelle du Grand Paris. Si le processus est ici appliqué au « seul » site de Rungis, l’ensemble de ces opportunités, inscrites dans un mouvement élargi, mettent en évidence le potentiel de transformation de la région parisienne.

Diplôme soutenu en septembre 2020.
Travail de fin d’études encadré par Lolita Voisin et Sabine Bouché-Pillon.
Article publié dans Les Cahiers n°19, « Le droit au paysage », p. 76-85.

  1. Présentée lors du IVe Congrès international d’architecture (Ciam) en 1933 puis réécrite et publiée par Le Corbusier en 1942 ; Le Corbusier, La Charte d’Athènes, Seuil, 2016.
  2. Le projet du Grand Paris Express (GPE) prévoit l’extension de la ligne 14 sud jusqu’à l’aéroport d’Orly pour 2024. Le métro desservira le territoire de Rungis avec trois gares : Chevilly Trois-Communes, MIN Porte de Thiais et Pont de Rungis.
  3. Le repas gastronomique des Français a été inscrit par l’Unesco sur la liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité en 2010. Officiellement lancé en 2013 par le ministère de l’Agriculture, le plan de sauvegarde planifie la création d’équipements culturels : les cités de la Gastronomie. L’une d’elles, la cité de la Gastronomie Paris-Rungis, sera livrée en 2024 à Chevilly-Larue. Conçue comme une vitrine du MIN, elle apporte une dimension touristique au site.
  4. L’Établissement public d’aménagement Orly-Rungis-Seine-Amont (EPA ORSA), structure opérationnelle sous l’autorité de l’État, réalise de nombreuses opérations d’urbanisme jusqu’en 2030, représentant un potentiel d’un peu plus de 14 000 logements sur son périmètre (onze communes), notamment autour des gares du Grand Paris Express. Elles participent à l’objectif de construction de 70 000 logements par an en Île-de-France.
  5. Chiffre de l’Union nationale des producteurs de granulats (UNPG). La construction et l’entretien des routes absorbent la moitié de la production nationale annuelle de granulats (Annabelle Berger, « Les impacts du réseau routier sur l’environnement », 4 pages, no 114, Institut français de l’environnement, 2006.
  6. Cyclologistique : utilisation professionnelle de cycles avec ou sans assistance électrique, avec ou sans remorque, pour la livraison urbaine.
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